L’espansione del Canale di Suez in Egitto, realizzato nell’agosto 2015, ha rappresentato specie in prospettiva, un importante momento per l’economia del Paese e un cambiamento di rilievo, in termini di ridefinizione strategica, per le rotte ed i traffici marittimi delle merci in transito nel Mediterraneo. Da premettere che per Suez già transita ogni anno poco più dell’8% delle merci del mondo che viaggiano via mare, rappresentato da oltre 17.000 navi. Dopo un anno di stabilità del traffico, quale è stato il 2016, il dato degli anni successivi, tolto il periodo pandemico attuale, mostra una crescita su base annua di quasi l’11%, con oltre un miliardo di tonnellate transitate; ciò può essere dovuto agli sconti tariffari praticati dalle Autorità di gestione del canale (ad esempio la recente la riduzione del pedaggio per le portarinfuse in viaggio tra Subcontinente indiano e East Coast americana), ma anche al fatto che via Suez possono passare navi di ogni dimensione e questo è in perfetta linea con il fenomeno del gigantismo navale che continua il suo trend senza sosta.
Il traffico delle merci potrebbe, inoltre, subire ancora incrementi quando vi sarà la piena accelerazione del grande progetto cinese Belt & Road Initiative che vedrà un importante numero di mezzi impiegati per trasportare merci in container da parte del Dragone che sta incrementando le sue relazioni commerciali con l’Asia. Il Canale va sì visto per la sua valenza finanziaria (i ricavi dovuti ai transiti, secondo le stime, dovrebbero attestarsi ad oltre 8 miliardi di dollari al 2023), ma anche per quella infrastrutturale e strategica; a ridosso dello stesso, l’Egitto ha previsto un grande piano di investimenti rivolti ad attrarre imprese manifatturiere, logistiche e di servizi, nonché un piano di potenziamento dei porti vicini al canale, affidandone la gestione dei terminal a grandi player.
Il progetto che qui prenderemo in considerazione è denominato SCZ-Suez Canal Zone (anche conosciuto come SCZone) che è molto articolato, con un mix di operatori ed infrastrutture interessate in modo integrato allo sviluppo dell’area. Giova ricordare che Suez è una Free Zone collegata ad aree logistiche e portuali, simile al caso italiano. Essa è situata strategicamente sulla principale “strada commerciale” tra l’Europa e l’Asia, si estende per 461 kmq; è composta da due aree integrate, due aree di sviluppo e quattro porti.
Le due aree integrate sono: 1) Ain Sokhna con Ain Sokhna Port; 2) East Port Said.
Le due aree di sviluppo sono: 1) Qantara West; 2) Ismailia orientale.
I quattro porti sono: 1) West Port Said; 2) Adabiya; 3) Al Tor; 4) Al Arish.
Ogni area integrata e di sviluppo offre opportunità di investimento per le imprese industriali e commerciali, infrastrutture e sviluppo immobiliare, logistica e tecnologie all’avanguardia. Le espansioni portuali progettate aumenteranno, dal canto loro, la capacità di gestire il traffico marittimo e offriranno servizi correlati come la cantieristica navale, lo stivaggio, il bunkeraggio, la demolizione e il riciclaggio di navi. Tutti gli investitori della SCZone sono assistiti dall’inizio alla fine attraverso un processo economico-sostenibile che semplifica la registrazione, l’ottenimento di licenze e di permessi per la creazione di nuove imprese.
Le aziende che scelgono la SCZ possono fruire ad esempio di:
- possibilità di essere partecipate da una società estera al 100% (non viene imposta partecipazione locale);
- controllo estero al 100% delle attività di importazione/esportazione;
- importazioni esenti da dazi doganali e da imposta sulle vendite;
- dazi doganali sulle esportazioni verso l’Egitto esistenti solo su materie prime importate, non sul prodotto finale;
- servizi di visti rapidi.
Particolarità è rappresentata dal fatto che la percentuale di dipendenti stranieri che lavorano per una società nella SCZone non può superare il 10%, inoltre, non sono previste restrizioni sulle transazioni finanziarie in qualsiasi valuta all’interno della Zona e il 100% dei profitti può essere rimpatriato.
Di seguito una breve analisi delle aree:
- La prima area integrata comprende Ain Sokhna con Sokhna Port
È un importante centro industriale e logistico a sud del Canale di Suez, che unisce impianti portuali, zone industriali, aree residenziali e collegamenti stradali e ferroviari alla capitale Il Cairo. Una gran parte dell’area, circa 370 kmq, è destinata alla produzione. La zona è progettata per ospitare ogni tipo di attività industriale, nonché strutture commerciali. Le opportunità di sviluppo immobiliare esistono specie per la costruzione di unità residenziali. La zona prevede anche la presenza di attività marittime come servizi di costruzione e riparazione, bunkeraggio e riciclaggio di navi. L’area produttiva va ad integrarsi con un porto internazionale quale Ain Sokhna che si trova sulla costa ovest del Golfo di Suez, a 43 km a sud dalla città di Suez. Esso copre una superficie di oltre 22 kmq ed ha una profondità di 18 m. A causa dell’ampio territorio circostante, il porto sta rapidamente diventando un importante hub industriale che serve i mercati internazionali e nazionali. I piani di espansione includono nuovi terminal container e rinfuse liquide; logistica, magazzinaggio e centri di distribuzione. Ulteriori investimenti sono rivolti verso l’automazione e le attrezzature all’avanguardia per la movimentazione dei contenitori. Il porto, giova ricordare, vanta la presenza del terminalista di caratura mondiale DP World che fa capo agli Emirati Arabi Uniti.
Struttura della SCZ
- La seconda area integrata comprende East Port Said
È un territorio attualmente in via di sviluppo e vanta la presenza di un importante centro di trasbordo con un centro logistico multimodale; occupa circa 75 kmq adiacente a Port Said. Approssimativamente 40 kmq sono destinati alle attività industriali medie e leggere e alle attività commerciali. L’espansione ad Est di Port Said sta spingendo allo sviluppo industriale e creando opportunità connesse alla desalinizzazione dell’acqua e alle centrali elettriche, nonché per l’espansione della rete stradale. Le opportunità di sviluppo immobiliare includono progetti residenziali a East Port Said e Bardawil, alcuni situati sul mare. East Port Said è conosciuto per le sue acque profonde che gli consentono di ospitare megaship, rendendolo tra i 40 porti più importanti e più trafficati del mondo. L’ampliamento dello scalo verrà portato a 70 kmq dagli attuali 26 e offrirà altre possibilità di grande crescita.
A seguire, come illustrato vi sono due aree di sviluppo.
- La prima development area è Qantara West
Un complesso con industrie leggere e centri logistici facilmente accessibili dal Canale di Suez. Situata vicino a un terreno agricolo a 30 km a nord di Ismailia sulla strada per Port Said, Qantara West beneficia della vicinanza del fertile Delta ed è l’ideale per lo sviluppo del settore agroalimentare. Attualmente, circa 13 kmq sono destinati alla crescita di un’area con infrastrutture idriche, elettricità e fognature. Le imprese logistiche hanno servizi di magazzinaggio di lavorazione industriale, trasporto e distribuzione, spedizioni di merci, impacchettamento.
- La seconda development area è Ismailia Orientale
Si tratta di un nuovo centro per le industrie hi-tech, nonché per centri di istruzione e formazione, East Ismailia si trova 10 km ad est del Canale e copre una superficie di oltre 70 kmq. Vi sono infrastrutture idriche ed elettriche e il territorio offre servizi per l’industria leggera e media, strutture di ricerca e sviluppo, nonché imprese di servizi e commerciali. È in costruzione anche un tunnel per collegare Ismailia Orientale con il lato est egiziano, che diminuirà i tempi di trasporto delle merci da est a ovest.
A concludere il piano di sviluppo della SCZ vi è la presenza dei quattro porti: West Port Said, Adabiya, Al Tor, Al Arish.
Il primo è parte di un grande porto di transhipment situato sul percorso principale tra l’Europa e l’Asia meridionale; si estende per 2 kmq all’ingresso nord del Golfo di Suez sul Mar Mediterraneo.
Adabiya Port è invece situato sulla sponda occidentale del Golfo di Suez, a circa 10 km a sud del canale, questo impianto portuale copre un’area di 1,8 kmq, ha nove banchine, con una lunghezza totale di 1,8 Km, che possono gestire ogni tipologia di merci alla rinfusa e ospitare navi fino a 60.000 tonnellate. Saranno qui realizzati ulteriori investimenti nei terminal che saranno in grado a regime di gestire tutte le tipologie di merci. Il porto di Al Tor è situato a sud del Sinai ed occupa tre ettari sulla sponda orientale del Golfo di Suez, a sud di Abu Zenima. La maggior parte delle merci riguardano rinfuse secche e minerali ma sono presenti anche contenitori, nonché pescherecci e una marina per la nautica da diporto. Al Arish, infine, è uno scalo situato nella costa egiziana del Mar Mediterraneo orientale ed è operativo per le merci, la pesca e anche come porto turistico, svolge un ruolo importante come porto industriale e commerciale per il Sinai del Nord e Gaza.
Dunque, SCZ è una free zone molto somigliante alla logica italiana di mettere a sistema la fase produttiva con le aree logistiche e portuali ed è questo uno dei capisaldi delle ricerche di SRM. I dati ed i casi illustrati hanno dunque avuto il duplice obiettivo di analizzare e porre l’attenzione sull’importanza e su ciò che può generare la Zona Economica Speciale; è questo uno strumento dalle numerose sfaccettature che può essere concepito in modi molteplici con diverse tipologie di agevolazioni, sia burocratiche, sia fiscali, sia sul costo del lavoro. Porre il Porto e quindi la logistica al centro di comando di un progetto territoriale è una scelta mai fatta in precedenza nella nostra storia, o fatta non sempre in chiave strategica.
Rimane però ferma un’altra convinzione che è quella di non commettere l’errore di considerare la ZES il rimedio di tutti i mali della crescita. Essa è solo il martello di una cassetta degli attrezzi che deve altresì contenere chiodi solidi (le imprese), l’incudine (un porto efficiente ed efficace con terminalisti di eccellenza ed interporti e/o aree retroportuali ben strutturati), la chiave inglese (un sistema burocratico fluido), l’olio lubrificante (un sistema logistico di prim’ordine), un giravite (il sistema degli incentivi) e la tenaglia (il supporto delle istituzioni). Sono questi i tools che devono girare tutti insieme per poter far valere sul territorio di riferimento la Zona Economica Speciale.
Ultimo, ma non meno importante, occorre un’incisiva, intensa e permanente politica di promozione della Zona Speciale; essendo essa considerata uno strumento di Marketing Territoriale non si può, appunto, trascurare l’aspetto marketing. L’investitore internazionale non arriva se non conosce la ZES in tutte le sue certezze e non conosce quali sono i vantaggi localizzativi e finanziari di un territorio, ed adesso, cosa in più, deve anche conoscere bene il Porto che, in quanto protagonista, deve essere il primo a guadagnarsi la fiducia dell’operatore. Per approfondire www.srm-maritimeconomy.com
